Mettersi in viaggio d’inverno con il camper non è la stessa cosa che partire d’estate, abbiamo bisogno di ulteriori accorgimenti, perché il viaggio o la vacanza non si trasformino in un evento da dimenticare
La neve può essere una bella cornice, tanto suggestiva mentre si sta al calduccio nel nostro mezzo, però occorre prestare attenzione ed essere preparati, perché passare dal sogno all’incubo è un attimo, e l’atmosfera romantica e fiabesca può “gelare” insieme a tante altre cose. In questo articolo cercheremo di aiutarvi nella preparazione del mezzo con accessori e di informarvi con consigli e trucchetti, per far sì che la vacanza invernale sia un’esperienza da ripetere.
Controlli della meccanica
Partiamo sempre dalla base, i controlli della meccanica e cellula sono differenti dall’utilizzo estivo, perché andare sottozero stressa alcuni elementi che solitamente funzionano benissimo.
La batteria motore, esposta alle temperature tipiche notturne in montagna, che possono segnare fino a -20°, arriva a perdere fino ad un terzo della sua potenza, quindi al momento di ripartire potreste avvertire solo un “clik-clak” nel girare la chiave di accensione.
La batteria deve essere in perfetta forma e, se avete un minimo dubbio, il consiglio è di cambiarla prima di partire, risparmierete sicuramente arrabbiature nel caso vi lasciasse a piedi e soldi per cambiarla in situazione di emergenza in montagna, lontani dalle città con minori occasioni per acquistare a miglior prezzo.
Le candelette di riscaldamento per avviare il motore devono funzionare e bene, accertatevene tramite un sistema di diagnosi, perché in estate anche se ne funzionano due su quattro a malapena sentirete la differenza, ma alla ripartenza da una notte di gelo rischiate di sentir girare a vuoto il motore.
Un altro elemento critico è il filtro del gasolio, che tra le sue funzioni ha anche quella di intercettare la presenza d’acqua nel carburante: se contiene tracce di acqua si gelerà sicuramente, ed anche in questo caso non si parte. Il rifornimento va fatto con gasolio cosiddetto artico, che contiene additivi che evitano il congelamento della paraffina contenuta nel gasolio.
Se dalle vostre parti non lo trovate, procuratevi appositi additivi da aggiungere prima del rifornimento, oppure calcolate la quantità giusta di gasolio per arrivare nei pressi della località montana, lì troverete solo gasolio artico.
Evitate i vecchi trucchetti degli anziani camperisti che aggiungevano benzina nel serbatoio, perché, a meno che non possediate un camper datato, la benzina nei moderni motori tipo common rail, che sono già in circolazione da una ventina di anni, danneggia il sistema ad alta pressione, e se avete un sistema di riscaldamento ausiliario tipo Webasto o Eberspächer (prodotti che illustreremo più avanti) quest’ultimo potrebbe non avviarsi.
Un altro elemento che utilizzerete durante un viaggio invernale sono le spazzole tergicristallo ed il liquido lavavetri, saranno fondamentali entrambi per vederci chiaro, controllate che la gomma delle spazzole dopo un’estate al sole non si sia irrigidita o addirittura rotta, se è dura sarà saltellante sul parabrezza e la maledirete per il rumore ad ogni suo passaggio.
Oltretutto, una spazzola usurata lascia delle strisciate che non vi permettono di vedere in maniera uniforme.
Anche il liquido lavavetri deve essere di tipo anticongelante, altrimenti dagli ugelli non esce nulla e rischiate di spaccare il serbatoio di contenimento.
Ovviamente la meccanica deve essere in ordine come quando vi metterete in viaggio in estate, l’unica accortezza che si potrebbe adottare è l’uso di olio motore specifico per le basse temperature, la cui viscosità assicuri una perfetta lubrificazione, perché un olio troppo denso potrebbe non raggiungere tutti gli organi. Nel vostro libretto di uso e manutenzione troverete la scala termica dei lubrificanti consigliati.
Controlli della cellula
Passiamo alla cellula, perché anche lei ha bisogno di alcuni accorgimenti prima di partire per affrontare le temperature rigide.
Occorre avere un po’ di pazienza ed un ottimo spray lubrificante siliconico, perché tutto quello che ha meccanismi va lubrificato, questo perché impedisce all’umidità di aggrapparsi e poi di gelare.
Quindi, bomboletta alla mano, fate più giri intorno al mezzo e cercate di non dimenticare nulla, che sia una serratura, una cerniera, una leva o una guarnizione, in questo caso aiutatevi con un panno per la distribuzione uniforme.
L’operazione sulle guarnizioni va effettuata anche alle finestre, perché una guarnizione lubrificata ed ammorbidita, oltre a far più tenuta, evita che rimanga incollata alla finestra e si danneggi, in caso voleste cambiare aria al mezzo.
Chi ha la valvola Truma Frost Control per il boiler, che scatta in automatico in caso la temperatura interna si avvicini allo 0° e, svuotandolo, evita il congelamento e il danneggiamento dello stesso, si assicuri che funzioni in maniera corretta, ovvero che scarichi al momento giusto: né prima a causa del calcare, né dopo perché non “sente” la temperatura.
Le catene
Dei pneumatici invernali abbiamo già ampiamente parlato sul numero scorso di CamperLife, vediamo qui ora qualche informazione di base per le catene.
La tecnologia si evolve, le gomme sono enormemente migliorate e quelle termiche oggi assicurano una trazione ed una tenuta sconosciute fino a pochi anni fa (oltre ad essere entrate negli “usi e costumi” invernali su strada grazie a tanta comunicazione in materia), ma le vecchie care catene sono sempre un’ancora di salvezza quando la situazione si fa brutta davvero.
Il grip che offrono è impareggiabile nelle situazioni più critiche e, seppur scomode da montare e togliere, ci salvano da tante situazioni dove il camper non ne verrebbe fuori.
Un accessorio economico, che dura una vita (a patto di fargli la dovuta manutenzione una volta usate prima di riporle in garage, il sale sulle strade fa danni enormi se non sciacquato via), poco ingombrante, un po' pesante ma nell’economia delle masse sul camper è sicuramente il meno superfluo.
Se per caso aveste ancora in garage le vecchie catene a maglia trasversale semplice con maglie a filo tondo, quelle che si stendevano a terra per montarle, sicuramente ormai un ammasso di ruggine e raramente della misura corretta vista la crescita di dimensioni delle gomme, potete tranquillamente portarle all’isola ecologica: oltre a non essere omologate secondo i criteri odierni, garantivano solo l’avanzamento ma quasi nessuna tenuta laterale e in frenata come invece quelle moderne a losanga e con le maglie a spigolo vivo.
Sul mercato di catene ce ne sono per tutti i gusti e tutte le tasche e grossomodo si assomigliano molto: due robusti fili di acciaio sulla circonferenza, aperti con un giunto, che fanno da cerchio sui lati dove sono montate le maglie di catene, oggi tutte con forma a rombi che garantisce migliore tenuta laterale e in frenata, a filo quadrato (o a D) e spigolo tagliente, generalmente con maglia diametro da 16 mm, alcune dotate anche di rinforzi centrali che fanno ancora più presa nella neve per una maggiore motricità.
I camper con ruote gemellate a trazione posteriore offrono una comoda possibilità per montarle: mettendo i cunei sotto le ruote più interne, si possono montare le catene facilmente su quelle esterne sollevate da terra in un attimo.
IMPORTANTE
Ricordiamo ai nostri lettori di verificare accuratamente il tipo di omologazione riportato sulla confezione delle catene o dispositivi simili prima dell’acquisto: fino al 2010 il riferimento tecnico di omologazione era la tabella Cuna NC 178-01, sostituita ora dalla UNI 11313 (o dalla norma austriaca ON V5117 considerata dalla legge equivalente). Discorso a parte per le “calze” che, seppur tollerate e con indicazioni in tal senso per gli eventuali controlli, non sono teoricamente omologate per l’Italia, anche in presenza della omologazione del Tuv tedesco o di conformità alla norma austriaca V5121, ma la situazione è molto intricata e segue anche disposizioni che scaturiscono da sentenze di Tar regionali.
Le “altre” catene
Oltre alle catene classiche, fino ad oggi ancora imbattute per praticità, esistono sul mercato tante soluzioni diverse, ognuna con sue caratteristiche specifiche ma che non riescono raramente a superare le classiche catene se facciamo un confronto tra la qualità che offrono e soprattutto il costo.
I “ragni” (nella foto sopra) sono formati da una parte che si monta preventivamente al mozzo della ruota, dove resta fissa e sulla quale poi si aggancia la seconda parte mobile formata dai bracci regolabili (da 4 fino a 10) dove sono montate o le catene che avvolgono la gomma o direttamente i bracci in robusto materiale plastico con le chiodature e le nervature che fanno grip sulla neve.
Sono molto pratici, facilmente regolabili, si montano in pochi secondi e si adattano spesso a più misure di pneumatici; hanno praticamente tutti i vantaggi delle catene tradizionali e non vanno ad interferire con gli organi meccanici all’interno dei passaruota.
Come svantaggi, oltre al costo notevole (non meno di 2/300 euro o più), possono obbligare a lasciare montate sui mozzi anche quando non servono (ossia le poche ore che li utilizzeremo) delle antiestetiche strutture che ci obbligano anche a togliere l’elegante coppa ruota, anche se attualmente esistono tipi che si agganciano direttamente ai bulloni in maniera semplice e veloce, minimizzando il problema estetico.
Le cosiddette “calze” sono invece dispositivi del tutto occasionali che hanno poco a che vedere con i collant da donna.
Si tratta di una sorta di “calzini” (dette infatti anche “socks” in inglese), realizzati in robusto tessuto con trama tipo nylon, che avvolgono le ruote, garantendo una aderenza notevole sulla neve, oltre a silenziosità e confort di marcia sconosciuti con le catene tradizionali.
Sono leggere, comodissime nell’uso (si montano in pochi secondi e si centrano da sole marciando), economiche, lavabili anche in lavatrice, pesano pochissimo ed esistono in tutte le misure, addirittura anche per camion.
Inoltre non graffiano i cerchioni, e se abbiamo i cerchi in lega è un aspetto da non sottovalutare! Ma, per quanto costruite in maniera robusta, si tratta pur sempre di tessuto e andrebbero tolte ogni volta che la neve o le condizioni simili sono finite pena la possibilità di danneggiarle rapidamente marciando su asfalto, specie con il peso che grava sulla ruota di un camper e le forze che agiscono.
E anche se le condizioni di innevamento persistono, pensiamo però alle lunghe gallerie autostradali dove possiamo percorrere centinaia o migliaia di metri su asfalto anche del tutto asciutto.
Esistono poi altre soluzioni, pur se molto meno diffuse, alcune prese a prestito dai veicoli pesanti, altre da innovazioni che hanno sintetizzato il meglio di altri sistemi.
Ad esempio troviamo delle catene formate da fascette ad anelli singoli che si avvolgono sulla ruota con strutture plastiche sul battistrada dotate di chiodature e altre nervature metalliche che garantiscono la trazione; sono regolabili nella misura con cinghie a cricchetto, acquistabili singolarmente e ne vanno usati almeno 3 o 4 per ruota, pena l’inutilità di averli o la marcia molto precaria.
Oppure le catene da neve in tessuto Easy Grip della Michelin, costruite come una sintesi tra quelle tradizionali, ragni e calze, con buona parte dei vantaggi di tutti i tre sistemi (peso ridotto, facilità e velocità di montaggio, trazione, tenuta, più una banda catarifrangente sul lato, ottima in condizioni di visibilità precaria) ma con il limite, seppur relativo essendo formate da robuste strutture in fibra aramidica (meglio conosciute come Kevlar, che però è un marchio commerciale, ndr), di essere più sensibili all’usura in caso di tratti non innevati rispetto alle catene classiche e di avere un costo superiore.
Purtroppo le catene o gli altri dispositivi del genere probabilmente avranno un uso dal tutto occasionale, e talvolta restano nella loro scatola nuove e inutilizzate per anni, per cui la spinta è quella di spendere il meno possibile.
Mai come in questo caso il risparmio di qualche decina di euro può diventare però una maledizione: una catena rotta nel mezzo di una tormenta di neve è un guaio grosso, con il camper che resta fermo con la ruota “scatenata” su cui il differenziale scarica tutta la potenza: insomma, una piccola tragedia.
Per scegliere tra catene di misura simile e prezzo molto diverso, un modo un po' grossolano ed empirico, oltre ovviamente al prezzo, è banalmente quello di soppesarle con le mani: quelle di buon marchio peseranno molto di più perché le maglie sono costruite con materiale più robusto e spesso! Nello scegliere le catene attenzione poi alle misure, si montano solo per quelle riportate sulla confezione e non su altre anche se sembrano molto simili.
Guidare sulla neve
In presenza di neve sulla strada, l’aderenza degli pneumatici al suolo è ridotta drasticamente (o praticamente nulla in molte condizioni se montiamo gomme estive); va già molto meglio con gli pneumatici invernali che garantiscono un grip molto superiore ma non dimentichiamo che anche le cosiddette gomme “termiche” i miracoli non possono farli.
Quindi, occorrono grande perizia e tanto sangue freddo, specie per i nostri cari “bestioni” da 3,5 tonnellate (e più …) che certo non sono altrettanto facili da controllare in condizioni del genere rispetto ad una più maneggevole automobile. La regola fondamentale di base per la guida in condizioni di scarsa aderenza è sempre solo una: agire su sterzo, acceleratore e freni con la massima dolcezza, ossia in modo che la poca aderenza che abbiamo a disposizione non venga superata dalle forze innescate dal repentino azionamento degli organi della meccanica: un po' come quando camminate a piedi sul ghiaccio, vi muovete con molta calma e cautela o correndo?
Tutti questi problemi sono amplificati dalla notevole massa dei camper, che complica non poco il problema: riprendere un autocaravan che ha innescato una sbandata o un pattinamento delle ruote è operazione da piloti esperti e con un gran “manico”.
Ma vediamo più nel dettaglio: innanzitutto è bene conoscere a fondo le reazioni del proprio veicolo, e la differenza fondamentale sta nel tipo di trazione.
Quella anteriore, più diffusa e automobilistica, ci aiuta nella direzionalità ma perde più facilmente aderenza in salita (situazione tipica delle strade di montagna), ancora peggio nei tornanti dove la ruota interna anteriore è alleggerita al massimo e potrebbe innescare facili pattinamenti, per cui sarà difficile procedere e praticamente impossibile ripartire se non siamo in piano o non montiamo gomme invernali o catene.
La trazione posteriore invece aiuta molto in salita, per lo spostamento del carico grava maggiormente sull’asse posteriore, aiutando a trovare aderenza e a procedere; viceversa, specie in discesa, la direzionalità può risentirne perché le ruote sterzanti hanno meno grip perché prive di trazione.
In sosta
Una volta arrivati sul posto, prima di posizionarvi per la sosta esaminate ciò che vi circonda, sia per le pendenze sia per gli eventuali accumuli di neve.
Evitate di sostare sotto gli alberi, perché in caso di sovraccarico di neve, i rami potrebbero spezzarsi e finire sopra il camper, mentre nella migliore delle ipotesi sarete soggetti a continue “valanghe” sulla vostra testa, basta una folata di vento per scaricarvi addosso chili di neve.
Evitare assolutamente di tirare il freno a mano: le corde, con il gelo, rimarranno tirate anche se sganciate la leva, e questo vi impedirà di ripartire; non pensate poi di risolvere in maniera facile, scongelare alcuni metri di cavo e guaina non sempre è possibile con sistemi di fortuna come il phon, perché sono infilati anche dentro gli scatolati del telaio, e quindi occorre rivolgersi ad un carroattrezzi che vi ricovererà il mezzo in un ambiente riscaldato.
In tutte le zone montane chi ha il soccorso stradale ha degli appositi spazi per risolvere il problema del congelamento dei freni, gasolio, ecc. ma i costi sopportati, tra recupero e ricovero, vi ricorderanno per sempre cosa non fare mai più.
Se siete parcheggiati in piano, usate i cunei come ferma ruota, se vi servono per livellare il mezzo ricordatevi prima di partire di caricare qualcosa di idoneo, come due mattoni, delle zeppe di legno o dei vecchi cunei rotti, chi è quel camperista che non li ha mai rotti almeno una volta e li conserva in garage?
Le bocchette del cruscotto vanno chiuse ed azionato il ricircolo dell’aria, questo impedisce agli spifferi di entrare fino alla dinette.
Se nevica abbondantemente ricordatevi di sgombrare dalla neve cose fondamentali come i camini della stufa e frigorifero, i pannelli solari e gli oblò, ma dato che sarete saliti sul tetto eliminatela tutta la neve, che appesantisce e basta, con una bella scopa robusta.
Chi non ha la scaletta posteriore o il tetto calpestabile, dovrà per forza portarsi da casa uno scalandrino ed una scopa con manico estensibile, tipo quelle utilizzate per togliere le ragnatele a livello industriale.
Nella parte bassa del mezzo non devono essere ostruite le feritoie del vano bombole, perché in caso di fuga di gas rimarrebbe all’interno del vano ed è pericolosissimo perché si formano delle sacche potenzialmente esplosive in caso trovino un innesco, per esempio basta aprire il vano per cambiare una bombola con del vestiario sintetico che faccia una scintilla elettrostatica per crearlo.
Chi ha riscaldatori ausiliari controlli che la neve non ostruisca gli scarichi, e non dimenticate anche quelli di eventuali generatori presenti.
Per evitare che si congelino le tubazioni esterne al mezzo si possono optare per diverse soluzioni, ognuna con risultati e costi diversi.
La prima consiste nel versare nel serbatoio delle grigie, prima dell’utilizzo, un antigelo apposito, che arriverà fino alla ghigliottina o valvola di scarico, ed eviterà sicuramente il congelamento.
La seconda consiste nel coibentare tutte le tubazioni e relative ghigliottine o valvole, lavoro dispendioso e non in grado di prevenire al 100% il congelamento.
La terza è il vecchio trucchetto di posizionare una bacinella sotto lo scarico e lasciare sgocciolare l’acqua per evitare che si fermi e si congeli, soluzione che richiede un continuo controllo per lo svuotamento, vietata nelle aree pubbliche ma sgradita anche in molti campeggi. Per ripartire, acquistate una pala richiudibile che vi tornerà sicuramente utile per liberare la via al momento della partenza, attrezzo fondamentale da tenere a bordo.
Da non dimenticare un cavo o fettuccia da traino idonea al peso dei nostri mezzi, perché quando siete in difficoltà e vi mancano quegli ultimi “maledetti” cinque metri per uscire dalla situazione di stallo, troverete certamente qualcuno a cui agganciarvi ma manca sempre il cavo!
Lo stesso ragionamento per i cavi di avviamento, averli a bordo può rimettervi in marcia, quelli da autovettura sono inadeguati, devono essere previsti per un mezzo commerciale ovvero di sezione adeguata alla potenza e all’amperaggio di spunto della batteria di un camper, lunghi almeno tre metri.
La coibentazione
Il camper, prima di riscaldarlo, occorre isolarlo, altrimenti è solo uno spreco di energia, e specialmente in inverno non possiamo permettercelo.
Occorrono ottimi prodotti per ottenere ottimi risultati, le soluzioni rimediate o fai da te possono apportare più disagi che benefici, perché il nemico della vacanza invernale, oltre al gelo, è la condensa.
La condensa, oltre a trasmettere umidità, potrebbe ghiacciarsi!
In merito alle protezioni termiche da applicare ai vetri sono da preferire quelle esterne, proprio per evitare che si formi la condensa che si genera con quelle applicate all’interno sul vetro.
Con quelle esterne conviene acquistare anche l’estensione che dal parabrezza copre il cofano motore fino a terra, perché la cabina in acciaio è un ponte termico potente e trasmette molto freddo.
Inoltre, sarebbe utile anche un copricruscotto, reperibile in commercio sempre dello stesso materiale isolante per i vetri; per chi ha la dinette avanzata e si ritrova seduto in cabina, risulta piacevole perché, oltre a proteggere dagli spifferi delle bocchette, è un ottimo deterrente contro il ponte termico della plastica dei cruscotti.
Sempre rimanendo nel discorso della dinette, chi ha un mansardato con dinette classica, potrebbe pensare a chiudere la cabina con un divisorio, come per il copricruscotto li troverete facilmente in commercio, anche su misura rivolgendosi alle aziende artigiane del settore.
Questa ultima soluzione ha due correnti di pensiero, divise tra chi preferisce isolare e chi preferisce riscaldare anche la cabina, per evitare che chi dorme in mansarda abbia una sensazione di freddo provenire dal basso, perché magari ha un semplice pannello tra il materasso e la cabina; in questo caso prevedere un strato di isolante tra materasso e pannello non sarebbe un’idea sbagliata.
Per chi non ha le paretine anticondensa, ovvero si ritrova a contatto diretto con la parete del mezzo quando è a letto, è questo trasmette una sensazione di freddo: si può ovviare con dei semplici pannelli da un centimetro e dei distanziali sempre da un centimetro, in questo modo tra le due pareti circola l’aria e non si forma la condensa, e non vi ritrovate a contatto con la parete esterna.
Per il pavimento, ed in particolare per mezzi senza doppio pavimento, la moquette è quasi obbligatoria, risulta essere un ottimo isolante dal telaio del camper, che è il principale ponte termico che trasmette freddo.
Anche in questo caso troverete prodotti specifici che evitano il formarsi di condensa tra la moquette ed il pavimento.
Riscaldamento
Il comfort a bordo è dato anche dalla temperatura a cui si riesce a portare e mantenere la cellula, trovando un giusto mix tra benessere e consumi, perché dobbiamo sempre ricordarci che abbiamo dei limiti energetici.
Non tutti i camper sono uguali, specie tra vecchi e nuovi; in fatto di isolamento e dispersione sono stati fatti passi da giganti, anche i sistemi di riscaldamento sono sempre più potenti e non da ultimo conta il fattore umano: non tutti percepiamo la temperatura allo stesso modo, qualcuno in cellula a 19 gradi suda e sta in maglietta, altri se non ci sono 26 gradi sentono freddo!
Il riscaldamento nella cellula non va mai spento, anche in caso di assenza, perché se è vero che si impiega poco tempo per riscaldarla è anche altrettanto vero che si raffredda abbastanza in fretta, con dispendio di energie e consumi: piuttosto va regolato al minimo.
Oltretutto, lasciare il riscaldamento al minimo impedisce alle tubazioni dell’acqua di gelare, perché sono posizionate accanto alle tubazioni del riscaldamento e corrono insieme lungo il percorso in cellula, ed il tepore trasmesso ne impedisce il congelamento.
Nella maggior parte dei mezzi il principale sistema di riscaldamento è alimentato a gas, la cui autonomia può arrivare a circa 5/6 giorni, dipende dalle temperature esterne, dalla coibentazione del mezzo e dalla temperatura interna che si vuol mantenere. Questo sistema mostra subito dei limiti in fatto di autonomia, anche se vi portate dietro altre bombole di scorta, operazione sconsigliata perché pericolosa.
Se anche riusciste a fissarle in maniera adeguata nel vano garage, ricordatevi sempre che non è un vano specifico per lo stoccaggio, in caso di perdita di gas si potrebbe formare una sacca e trovare l’innesco per un’esplosione, in alcuni garage si trovano addirittura dei fusibili, inverter, ecc. tutti componenti che non vanno d’accordo con il gas.
La soluzione più intelligente sarebbe da cercare in loco chi vi potrebbe consegnare a domicilio delle bombole di ricambio (alcuni famosi campeggi invernali prevedono questa comodità).
Un accessorio che è indispensabile è lo scambiatore automatico di bombole, ovvero il sistema che, una volta terminata la prima bombola, passa a succhiare il prezioso gas dalla seconda: questo accessorio vi eviterà di scendere a scambiare le bombole manualmente nel cuore della notte, oppure di ritrovare il camper ghiacciato al rientro dalla giornata trascorsa sulle piste da sci.
Vi ricordo che le bombole da utilizzare in inverno sono unicamente quelle con una miscela più ricca di Propano, che permette lo scambio tra gas liquido e gassoso fino a -43°, mentre per il Butano arriva a -0.4°.
Una volta superato il problema dell’autonomia potrebbe presentarsi il limite della gestione del gas, perché durante lo scambio dalla fase liquida a gassosa, che avviene all’interno della bombola, si crea un abbassamento delle temperature ed il riduttore di pressione potrebbe gelarsi e smettere di erogare gas, con conseguenze che potete immaginare. Per evitare tutto ciò ritorna utile lo scambiatore di bombole automatico nella versione con resistenza antighiaccio sul riduttore.
Ecco anche il perché sono nati impianti a alimentati a gasolio, per evitare problemi di autonomia e gestione, che nelle ultime versioni si sono ulteriormente evoluti, con l’aggiunta di una resistenza elettrica per far risparmiare combustibile, ovviamente dovrete essere attaccati ad una risorsa di corrente a 220V in grado di sostenere il carico richiesto.
Per chi ha un “vecchio” sistema a gas la soluzione ideale è quella di affiancargli un sistema di riscaldamento ausiliario alimentato a gasolio, in commercio ne esistono di svariati modelli e potenze dai due leader del settore che sono Webasto ed Eberspächer.
Grazie a numerose soluzioni si possono implementare o sostituire gli impianti di riscaldamento originali, con opzioni personalizzabili, come quella di scaldare anche il vano motore per un pronto avviamento, o passare ad un riscaldamento a liquido con radiatori, al posto dell’aria calda a ventilazione forzata.
Il sistema di riscaldamento a gasolio sta sostituendo anche gli impianti di primo equipaggiamento, questo per la facilità di gestione e approvvigionamento del carburante: pensate infatti quando si è all’estero e bisogna trovare sempre l’adattatore giusto per gli attacchi delle bombole del gas, con tutti i potenziali problemi relativi.
Un altro vantaggio di questi sistemi a gasolio è che oramai sono quasi tutti a controllo remoto tramite smartphone, quindi vi permettono di tenere sotto controllo la temperatura del mezzo anche dalla pista da sci.
Per chi invece vuol aiutare il sistema di bordo in maniera più economica o semplice, può dotarsi di un radiatore domestico ad olio, della potenza adatta per le colonnine dei campeggi: è sicuro e silenzioso ed aiuterà la vostra stufa nel mantenimento della temperatura di comfort, aumentando l’autonomia del gas.
Energia
Nella vacanza invernale si consuma molta energia e se ne produce poca, questo discorso può mettere in crisi chi fa sosta libera, ma in campeggio allacciati alla colonnina della 220V il problema non sussiste.
Si consuma perché la stufa a ventilazione o i riscaldamenti ausiliari sono energivori, inoltre si tende a rientrare nel mezzo con il calare del sole, trascorrendo più ore all’interno, ed una volta a bordo tra luci, tv, computer ecc. i consumi aumentano. La produzione con i pannelli è esigua, sia per le poche ore di luce a disposizione, sia per la tendenza meteo non ottimale, se poi nevica scendiamo a zero produzione.
Le batterie, con le basse temperature, hanno una resa inferiore, quindi vi potreste trovare in riserva energetica ben prima del solito, e comunque una sola batteria servizi può risultare appena sufficiente anche per un week end. In questa ottica occorre ridurre i consumi e gli sprechi energetici, le luci a bordo dovrebbero essere tutte a led, i sistemi di intrattenimento ricaricabili a 12V per evitare di passare attraverso l’inverter, a cui piace divorare energia.
Per produrre elettricità fino a poco tempo fa vi erano poche scelte, negli ultimi anni si sono sviluppati prodotti ad alto rendimento.
La soluzione più economica è quella di un generatore portatile, che mal si gestisce in un parcheggio, perché rumoroso e causa sempre discussioni con i vicini, oltretutto ad essere pignoli sarebbe anche vietato.
I generatori integrati a bordo o sottobordo (come il Teleco Ecoenergy a gas, sulla breccia da tanti anni e recentemente migliorato), incapsulati e con sistemi di scarico silenziati, sono particolarmente efficaci, si accendono automaticamente al calo di tensione della batteria dei servizi.
Possono abbattere molto i decibel e il disturbo, e sono eccellenti se il vostro obiettivo è la sosta libera, in quanto generano corrente indipendentemente da clima e insolazione, ma potreste trovare sempre comunque qualche vicino di sosta a cui dà fastidio: purtroppo, tra l’altro, paradosso classico italiano, ne sarebbe teoricamente vietato l’uso se in area pubblica per il divieto di tenere accesi motori a scoppio durante la sosta ai fini di contenere l’inquinamento, così come è vietata la pratica di tenere acceso il motore per ricaricare le batterie.
Un’altra soluzione, anche se costosa, sono i generatori alternativi, basati con tecnologia diversa su bruciatori, come lo Zeuss o l’Efoy, che entrano in funzione automaticamente quando la tensione delle batterie si abbassa e provvedono a ricaricarle, poi si mettono riposo.
I sistemi sono molto simili, producono entrambi energia a 12V, la principale differenza sta nell’alimentazione, il primo viene alimentato a gasolio attraverso il serbatoio del mezzo, il secondo funziona con un combustibile apposito a base di metanolo, che si acquista in taniche ed è molto diffuso in Europa.
Accessori fondamentali sempre a bordo
Pala richiudibile; Piastre antinsabbiamento; Coperture vetri e cruscotto; Moquette sul pavimento; Scambiatore bombole con resistenza; Cavi avviamento idonei (adatti per gli amperaggi del camper); Cavo traino, adatto al peso del camper; Generatori tipo Zeuss o Efoy; Riscaldatori supplementari tipo Webasto o Ebersparcher; Generatori tipo Teleco Ecoenergy; Resistenze elettriche per serbatoi e tubi; Antigelo per acque grigie.
E se non parto?
Se le vacanze invernali non fanno per voi e decidete di non partire fino all’avvento della bella stagione, ovviamente sarebbe buona cosa ricoverare il camper sotto una struttura fissa che lo protegga dalle intemperie e, almeno in parte, dal gelo, ma sappiamo che non sempre la cosa è possibile. Indipendentemente da questo aspetto, sia che il camper sia sotto una tettoia, sia che sosti nel rimessaggio all’aperto, occorrono anche in questo caso alcuni accorgimenti da seguire.
Il primo e più importante è quello di svuotare tutti i serbatoi ed il boiler, in modo di non lasciare nulla che possa gelare, con i rubinetti aperti dopo aver lasciato girare la pompa per alcuni secondi così da svuotare al meglio le tubazioni.
Ovviamente i serbatoi delle acque dovranno essere tassativamente vuoti.
Per il resto sarebbe una bella cosa mettere in moto il mezzo ogni quindici giorni anche per il classico giro dell’isolato, aiuta le batterie e la meccanica, inoltre evita che gomme e sospensioni siano sempre sovraccaricate nello stesso punto. Le zanzariere e gli oscuranti andrebbero tenuti aperti, in modo che da arrotolati la molla stia a riposo; le finestre vanno aperte e richiuse, ciò evita il deformarsi delle guarnizioni.
Prima o dopo il giretto fate funzionare tutti gli organi, bastano pochi minuti, frigo, riscaldamento, ecc.
Sarebbe buona norma anche far circolare pochi litri d’acqua, per evitare che il calcare diventi troppo duro da rimuovere a primavera e si incolli alle guarnizioni.
Per fare tutto ciò, un’oretta ogni quindici giorni è sufficiente, non abbandonate per mesi il vostro compagno di viaggio!
Conclusioni
In queste righe speriamo di aver illustrato in maniera chiara i pro e contro di alcune scelte, le principali accortezze da adottare per far sì che la settimana bianca trascorra in modo sereno. Chiaramente la scelta tra sosta libera e campeggio fa la differenza, come la fa il mezzo e come esso viene accessoriato, ma queste sono scelte personali, anche dal punto di vista economico. Il consiglio è quello di provare a fare un week end come prima esperienza, magari con temperature non estreme, in modo da poter optare per le scelte sulla preparazione con un minimo di consapevolezza. n
