Le norme varate al Nord in merito al blocco veicoli fino ad Euro 3 rischiano di dare un duro colpo al mercato del camper, dove sono tanti i mezzi "anzianotti". Analizziamo la situazione e parliamo della conversione diesel a metano/GPL. Inoltre, focus sulla soluzione del FAP.
Come tutti ormai ben sapranno, nelle regioni del Nord è entrato in vigore il blocco alla circolazione di tutti i veicoli con omologazione Euro 3 (o precedenti) per le ore diurne, in vigore fino alla fine di marzo. La salvaguardia dell’ambiente e contro il pesante inquinamento che opprime, specie durante i mesi invernali, in particolare le grandi città metropolitane a causa della stagnazione dell’aria, seppur giusta e doverosa, è stata introdotta in maniera un po’ troppo repentina, mettendo di fatto fuorilegge una moltitudine immensa di auto e, peggio, di camper che hanno generalmente una maggiore anzianità media. Subito è partito online, tra forum e pagine social, un tam tam di voci di corridoio più o meno fondate su conseguenze e possibili soluzioni di un simile blocco alla circolazione. In questa giungla di “rumors”, abbiamo cercato di trovare il bandolo della matassa per riportare un po’ di ordine e fare chiarezza su alcuni concetti e potenziali soluzioni proposte, che purtroppo spesso si sono rivelate (alla luce delle nostre ricerche) non definitive. Si tratta infatti di scappatoie molto parziali e ancora tutte da verificare a livello di burocrazia e permessi, dato che già pochi giorni dopo l’introduzione dei divieti sono stati subito apportati dei correttivi (vedi Regione Emilia Romagna che in un primo momento ha incluso l’Euro 4 per poi escluderlo dal provvedimento). Si tratta di nuove possibilità tecniche che si stanno facendo strada innanzitutto come sistemi di riduzione dei consumi che hanno però come effetto collaterale l’abbattimento parziale degli inquinanti, ossia la trasformazione dei motori diesel nella doppia alimentazione anche con metano o GPL.
Mix diesel - metano o gpl
Una realtà tecnica nata da pochissimi anni, dapprima con il solo metano e recentemente sviluppata anche con l’uso del GPL. Si tratta, detto in breve, di "far girare” il motore diesel non solo con il gasolio ma con una miscela di gasolio/metano o gasolio/GPL in quantità variabile a seconda del motore, dell’uso e delle condizioni di esercizio. L’uso del GPL per la trazione automobilistica su motori a benzina è antico, perché far funzionare un motore di questo tipo con il gas è relativamente semplice: basta sostituire il carburante da bruciare e adeguare la parte tecnica che necessita di componenti specifici. Con i motori diesel tale processo non è fattibile tecnicamente, per cui alimentare del tutto un motore a gasolio con altro tipo di carburante non è possibile. Oggi però la tecnologia ci dà una mano e, grazie ad una elettronica di gestione sempre più sofisticata, si è riusciti a far funzionare motori diesel con un’alimentazione fatta da una miscela di gasolio e metano o GPL. Nella pratica, installando un serbatoio supplementare di metano o GPL, attraverso speciali valvole e intervenendo sugli iniettori si riesce a miscelare il gasolio con una percentuale variabile di metano o GPL, grazie anche alla gestione di una centralina elettronica con sensori che parametra la quantità adatta a seconda del motore, del veicolo, del tipo di utilizzo, dell’altitudine, del carico e di numerosi altri valori. La percentuale di gasolio che può essere sostituita varia tra il 40% e il 50% circa, ma sono valori del tutto indicativi perché ogni motore ha una sua specificità in tal senso. L’utilizzo del metano o del GPL permette quindi non solo risparmi significativi, maggiori con il metano che ha un valore specifico di energia sviluppata maggiore a parità di volume, ma anche un deciso abbattimento degli inquinanti (PM 10 e CO2), oltre ad aumentare l’autonomia del veicolo, effetto collaterale ma gradito dato dal serbatoio supplementare. Questo tipo di tecnologia consente di intervenire praticamente su tutti i motori a partire anche dai vecchissimi Euro 0 per finire ai moderni Euro 6 e risulta particolarmente vantaggiosa per i mezzi che hanno percorrenze elevate (come i veicoli commerciali) che ammortizzano più rapidamente il costo dell’impianto.
Cosa dice la legge
Il problema però più grande purtroppo resta, come ci hanno confermato vari operatori specializzati: un veicolo omologato Euro 3 (o precedenti) resta tale a livello di libretto di circolazione anche dopo questa conversione tecnica, che pure viene annotata con tanto di rilascio di bollino apposito sulla carta di circolazione. In merito all’alimentazione a metano e GPL, molte amministrazioni comunali lasciano libera circolazione anche nei giorni di blocco ma stiamo parlando di veicoli a benzina (di fatto inesistenti tra i camper) alimentati al 100% a metano o GPL (e in ogni caso nella nostra ricerca non abbiamo trovato esaustive indicazioni in materia e tutto sta alla “sensibilità” del singolo comune). In merito a veicoli con conversione ad alimentazione mista gasolio-metano/GPL non ci risultano al momento linee guida chiare. Sicuramente in questo modo una possibilità di essere a norma ci sarebbe, per lo meno tecnicamente vista la certificazione dell’abbattimento degli agenti inquinanti che questi kit hanno ricevuto in sede di omologazione. Purtroppo però le norme non solo non sono chiare, ma sono anche di competenza regionale, soprattutto in merito ai blocchi della circolazione, con i risultati di una vera babele di concessioni e divieti che si sovrappongono, creando paradossali situazioni che accadono quando si valicano limiti comunali con differenti regolamenti.
Alcuni casi pratici
Abbiamo provato a verificare le norme per alcune grandi città e c’è da dire, in ultima analisi, che la schizofrenia burocratica raggiuge livelli pazzeschi: al di là di ogni considerazione seppur giusta contro l’inquinamento, ci chiediamo come potranno essere eseguiti i controlli date le migliaia di casi riscontrabili nella realtà pratica incrociando norme, omologazioni, esenzioni, orari, comuni piccoli e città grandi, strade urbane ed extraurbane ecc. Il sito del comune di Bologna ad esempio non cita l’alimentazione a GPL/metano ma solo genericamente le omologazioni Euro (stop benzina fino Euro 1 e diesel fino Euro 3) mettendo però, tra le varie esenzioni, quella per i meno abbienti con ISEE fino a 14.000 euro. A Milano (area centrale) scatterà un divieto della circolazione per mezzi fino Euro 1 a benzina ed Euro 3 se diesel dal 21 gennaio 2019 nei giorni feriali nella fascia oraria 7,30-19,30 (che sarà esteso anche ai veicoli Euro 4 diesel dal primo ottobre 2019). Dall’attuazione saranno concessi 50 giorni di franchigia, poi scatteranno le sanzioni. I residenti avranno 25 giorni per circolare liberamente. In generale in Lombardia i divieti scattati il primo ottobre 2018 per tutte le regioni del Nord riguardano 209 comuni di fascia 1 (popolazione superiore ai 30.000 abitanti), per cui su Milano graveranno due diversi tipi di divieti e c’è da capire quali saranno prevalenti. Ancora diversa la situazione a Torino: seppur simili le norme, cambiano vari dettagli su omologazioni e orari (qui dalle 8 alle 19). Scendendo, a Firenze (intesa come agglomerato urbano con i comuni satelliti) non siamo riusciti a trovare indicazioni recenti; per lo scorso inverno i divieti riguardavano mattina e pomeriggio anzichè giornata intera come al Nord. A Roma invece gli Euro 3 diesel potranno circolare fino al 2019, quando il divieto arriverà solo nell'anello ferroviario (un’area delimitata dal passate ferroviario che occupa buona parte del centro). Ancora diversa la situazione a Napoli, dove si parla genericamente di divieto di circolazione di veicoli privati per il territorio cittadino (senza distinzione di omologazione) ma solo il lunedì, il mercoledì e il venerdì nelle fasce orarie 9-12,30 e 14,30-16,30. Sempre che non siate sulla tangenziale o nel tratto urbano dell’autostrada…
E quindi?
Purtroppo la confusione regna sovrana tra le istituzioni che non hanno linee guida omogenee. Di certo c’è che dallo scorso ottobre i diesel Euro 3 e inferiori devono sottostare a svariati divieti di circolazione. Oltre ai citati kit di conversione a metano/GPL, da installare a costi non proprio economici (intorno ai 2.500/3.000 euro, tra gli operatori www.autogasitalia.it e www.landirenzo.com) i quali però non garantirebbero un cambiamento di classe Euro, si sta affacciando l’ipotesi dell’installazione del FAP (filtro anti particolato) sui diesel Euro 3 e 4 che ne sono sprovvisti. Un'operazione complessa, costosa e non sempre tecnicamente possibile che dovrebbe rendere, a seguito di un collaudo presso la motorizzazione, il veicolo Euro 5.
Possibili soluzioni?
L’argomento, seppur conosciuto, è piovuto addosso un po’ improvvisamente a circa 3 milioni di possessori di veicoli (stima riportata da organi di stampa) con omologazione Euro 3 o precedenti che, dal primo ottobre come noto, sono di fatto esclusi dalla circolazione nei giorni feriali in tutte le regioni del Nord, e localmente anche nel Centro-Sud per motivi ambientali. E di camper che abbiano con tanti anni sulle spalle, rispetto alle auto, ce n’è ancora una infinità in circolazione e, al di là della pur giusta attenzione all’inquinamento, per molti sarà impossibile cambiarlo, magari dovendo già provvedere alla sostituzione dell’auto di famiglia che è ovviamente più necessaria, rispetto all’autocaravan, per la mobilità quotidiana. Una possibile soluzione che si sta facendo strada, argomento “caldo” anche sui forum, è quella di far montare il filtro antiparticolato (meglio noto come FAP) sulla marmitta dei motori diesel che ne sono sprovvisti, appunto gli Euro 3 o precedenti, con modifica dell’intero sistema di gestione (e quindi anche rimappatura centralina e taratura Eprom). Si tratta di un'operazione abbastanza costosa (intorno ai 3.000 euro circa) e non sempre tecnicamente possibile (bisogna far valutare dell’officina specializzata, dato che dipende dal tipo di centralina non presente sui veicoli più vecchi) che consente di trasformare veicoli Euro 1, 2, 3 e Euro 4 in Euro 5 secondo quanto stabilito dal D.M. 39/2008 (vedi box con i riferimenti di legge) con la tecnologia retrofit antiparticolato omologata dal Ministero dei Trasporti. Leader di questa tecnologia è la Baumot Twintec Ag, azienda tedesca specializzata da anni che riesce a coprire anche le trasformazioni dei veicoli Euro 4 ed è in possesso del maggior numero di omologazioni ministeriali, rappresentata in Italia dalla Baumot Italia srl di San Giuliano Milanese (tel. 02/98282873,
). La trasformazione da Euro 3 a Euro 5 si fa abitualmente su veicoli industriali (categorie N1, N2, N3 e anche M3, gli autobus), piuttosto costosi, che possono subire questa conversione ecologica con una certa convenienza dal punto di vista economico data la vita operativa utile. Ma ovviamente è ora diventata di grande attualità anche per i furgoni commerciali che equipaggiano la base meccanica dei camper, pena l’impossibilità di fatto di utilizzare il veicolo, come abbiamo visto. I prodotti Baumot, appositamente sviluppati per l’aftermarket, sono facilmente intercambiabili con la marmitta installata di serie senza alcuna modifica strutturale e di software. L’azienda Baumot opera in tutta Italia attraverso una rete selezionata di distributori e di officine qualificate, che già conoscono da anni la qualità dei prodotti dell’azienda tedesca.
Asso Marmitte
Anche la Asso marmitte, utilizzando i prodotti Baumot, trasforma il veicolo da Euro 0, 1, 2, 3 in Euro 5, proponendo una gamma di prodotti universali formata da sistemi FAP e DeNOx passivi in grado di ridurre le emissioni dei motori diesel e uniformarsialle attuali normative vigenti Euro 5. Tutti i sistemi si montano in modo estremamente semplice e rapido e richiedono una manutenzione minima. L’aggiornamento della carta di circolazione permette di viaggiare in tutte le regioni d’Italia e in tutti i Paesi europei limitati oggi da normative anti inquinamento.
Info: www.assomarmitte.com/it/prodotti/asso-green-line
Ofira
Sul web abbiamo trovato anche la Ofira (http://ofira.it/prodotto/filtro-anti-particolato/), azienda bresciana che opera nella distribuzione e montaggio di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico emessi da motori diesel, in particolare anche per quanto riguarda l’abbattimento del particolato, con l’uso dei filtri HJS, azienda tedesca specializzata nel settore (www.hjs.com).
E gli euro 5?
C’è la possibilità di trasformare un Euro 5 in Euro 6, sempre con una tecnologia sviluppata dalla Baumot. In Germania diverse aziende stanno già installando alcuni kit per il trattamento dei gas di scarico che, tramite catalizzatori SCR, utilizzano l’ammoniaca per eliminare una grossa parte delle polveri sottili. Il particolato, gas nocivo emesso in maggiore quantità dalle auto a gasolio di vecchia produzione, è l’agente inquinante più dannoso per la nostra salute. Tra gli sviluppatori di questa soluzione c’è la Twintec Baumot, azienda che che ha messo a punto il BNOx Stystem, un tipo di catalizzatore con AdBlue che riduce di oltre il 90% i livelli di NOx allo scarico, ottimizzando il proprio funzionamento alle basse temperature. L’impianto è già pensato per i futuri cicli di omologazione WTLP (Euro 6c) e può essere installato anche su veicoli commerciali e autobus. Per l’installazione occorre circa mezza giornata presso un’officina specializzata.
