I motori, a partire dall’era del turbocompressore, hanno subito una mutazione, in particolare passando dalle grandi alle piccole cilindrate. E i lubrificanti si sono adeguati al cambiamento
La rivoluzione motoristica in atto, in nome della riduzione dei consumi, e quindi delle emissioni, è arrivata anche nei nostri camper.
Anche se ancora in maniera soft, oramai la direzione che hanno preso le Case costruttrici è quella del “piccolo e potente”.
Nel settore dell’ingegneria automobilistica questa filosofia è chiamata “downsizing”, ovvero l’adozione di un motore a cilindrata ridotta ma comunque capace di prestazioni uguali o superiori rispetto ad un propulsore di cilindrata superiore, ma con consumi ed emissioni inferiori.
Nelle autovetture circolano da anni motori a 2 e 3 cilindri turbo-compressi, con piccole cilindrate che erano state abbandonate negli anni del boom economico; ora, grazie anche allo sviluppo dell’elettronica, ci sono risultati eccellenti in fatto di prestazioni e consumi.
Nel futuro vedremo camper con motori a 3 cilindri? Non è escluso visto le prestazioni che si ottengono.
E le Case, nell’ottica del risparmio e della componentistica condivisa, potrebbero estendere il campo di applicazione dei motori di piccola taglia anche ai veicoli commerciali leggeri.
Con questa tendenza le aziende petrolifere si sono dovute adeguare per quanto riguarda lo studio di nuovi e performanti lubrificanti.
Le specifiche riguardo la viscosità dei lubrificanti sono quindi cambiate in maniera sostanziosa, con gradazioni dai numeri sconosciuti fino ad ora. Una volta, sullo scaffale del ricambista se ne trovavano al massimo quattro o cinque… Facciamo dunque un ripasso sulle scale di viscosità dei lubrificanti.
La viscosità
La sigla che trovate sul vostro libretto di uso e manutenzione o sul retro della confezione del lubrificante è abbreviata in SAE (Society of Automotive Engineers), questa ha sviluppato una scala per misurare la viscosità degli oli motore in maniera identica per tutti, in modo che “venga parlata la stessa lingua” a livello di progettazione.
Le viscosità sono indicate con la sigla “SAE XW-XX”: la prima parte denota la viscosità dell’olio alle temperature più fredde: più il numero che precede la W di Winter (inverno) è basso, più è bassa la temperatura a cui l’olio può essere utilizzato (in parole semplici, diventa meno denso, e quindi spesso, quando è freddo).
Per esempio un olio di grado 5W-30 si ispessisce meno alle basse temperature rispetto a uno di grado 10W-30.
La seconda parte denota la viscosità dell’olio quando è caldo (con un parametro di 100 gradi Celsius) e rappresenta la resistenza dell’olio a fluidificare alle temperature più alte. Per esempio un olio di grado 5W-30 è più fluido alle alte temperature rispetto a uno di grado 5W-40.
Speriamo così di avervi chiarito le idee sulla scala della viscosità.
Cosa succede oggi
La viscosità SAE 5W-30, fino a una decina di anni orsono, era la più utilizzata nei motori moderni, ma ad oggi si trovano già motori che richiedono 0W-20, che fino a circa cinque anni fa era la specifica di viscosità più bassa sul mercato.
Ma le case costruttrici richiedono efficienze sempre maggiori, per cui la SAE ha aggiunto le specifiche 0W-16, 0W-12 e 0W-8, quest’ultima risulta essere al momento la più bassa sulla scala della viscosità SAE, e probabilmente in un futuro prossimo andrà ancora al ribasso.
Additivazioni e sigle
L’olio motore, oltre a lubrificare, svolge altre funzioni, come quella di ridurre gli attriti e proteggere le parti meccaniche dall’usura, ecco perché sono sempre più additivati.
Il risparmio del carburante passa anche per la lotta all’attrito, ed ecco perché si corre dietro alla viscosità, ma per essere certi che i motori siano sempre protetti e non vi siano contatti tra i metalli, gli additivi giocano un ruolo fondamentale, e per questo devono avere delle specifiche apposite.
E in questo contesto nasce dalla ACEA (Associazione Costruttori Europei Automobili), l’organismo che emette le specifiche che ritroviamo sui manuali di uso e manutenzione dei veicoli, la recente specifica C5 per la scelta dell’olio da utilizzare e riportate sulle etichette dei lubrificanti per indicare il livello di prestazioni dell’olio.
Questa classificazione C5 identifica i lubrificanti compatibili con i sistemi di post trattamento dei gas di scarico a basso contenuto di SAPS (SA = Ceneri Solfatate; P = Fosforo; S = Zolfo) per motori a benzina e diesel, e per adesso è il massimo che si può pretendere, anche se si sta affacciando sul mercato la specifica ILSAC GF-6, riconosciuta a livello mondiale.
Un'altra sigla che troverete è API (American Petroleum Institute), che racchiude l’associazione dei produttori di basi lubrificanti, additivi e lubrificanti.
Le specifiche API definiscono tre categorie di lubrificanti identificati con una sigla di due lettere.
La prima distingue l’uso a cui è destinato, S di Service (veicoli a benzina), C di Commercial (veicoli diesel), G di Gear (trasmissioni).
La seconda corrisponde in ordine alfabetico all’ultima fase di superamento di specifica di un determinato olio lubrificante o livello di prestazione e protezione.
Per esempio API SM è superiore ad API SL, le indicazioni si possono anche trovare unite quando si tratta di oli adatti per ambedue i carburanti (benzina e diesel), per esempio la sigla API SL/CF.
Molti costruttori, in particolare in Europa, aggiungono requisiti propri, pensati su misura per le proprie esigenze, si tratta di una tendenza in aumento.
L’olio e il motore funzionano in sinergia e, per ottenere il massimo in termini di risparmio del carburante e riduzione delle emissioni di CO2, il primo sta diventando un elemento fondamentale per l’ottimizzazione del potenziale del secondo.
Capirete che i produttori, con l’evoluzione delle gradazioni e specifiche, viaggiano un passo avanti, per non farsi trovare impreparati alle richieste degli ingegneri, in questa rincorsa alle prestazioni, consumi, attriti ed emissioni.
Il motore emette dei residui di combustione, gli ossidi di azoto (NOx) e le emissioni di particolati (PM) sono due dei principali inquinanti generati dalle automobili, ed il controllo di queste e altre sostanze nocive, è imposto dalle leggi europee sulle emissioni.
I convertitori catalitici dei motori a benzina e i riduttori selettivi catalitici dei motori diesel riducono le emissioni di NOx a livelli minimi, mentre i filtri dei motori diesel (e, adesso, a benzina) riducono le emissioni di particolati.
Questi sistemi non sono alimentati a olio, che però viene bruciato in piccole quantità durante la combustione, e questi prodotti della combustione dell’olio raggiungono il sistema per il post-trattamento.
Se il lubrificante non ha la formulazione chimica adatta, può pregiudicare il funzionamento dei vari filtri che consentono di abbattere le emissioni. L’olio motore deve pertanto essere compatibile con i componenti del sistema per il post-trattamento delle emissioni del motore.
Alessandro Bacci