Gli pneumatici sono il nostro contatto con il suolo e da essi dipendono tanti fattori che possono incidere sulla guida, sui consumi e soprattutto sulla sicurezza. La misura è espressa con una formula alfanumerica (es. 215/70 R- 15) seguita da altri codici sempre alfanumerici.
La prima cifra indica la misura in millimetri del battistrada, la seconda dopo la barra configura il rapporto tra larghezza dello pneumatico e sviluppo in altezza della spalla (0,70 in questo caso), mentre la terza indica il diametro in pollici del cerchione. La lettera tra le misure, R in questo caso, indica che lo pneumatico è di tipo radiale, ossia con le tele messe ad anello. Sulla carta di circolazione sono spesso presenti, oltre a quella standard, delle misure alternative che possono essere montate e sviluppano grossomodo la stessa lunghezza di rotolamento per non cambiare indirettamente i rapporti del cambio. Sulla spalla dello pneumatico troviamo anche gli indici di carico, ovvero il carico massimo ammissibile secondo una tabella internazionale. Essi vanno da 104 (ovvero 900 kg) per ruote piccole a salire. Generalmente la combinazione più usata è 107-109 pari a 975-1030 kg. Sono indicati anche una lettera riferita al codice di velocità (da L a ZR associata alle supersportive che viaggiano oltre i 240 km/h) e la sigla Dot seguita da quattro cifre che indicano settimana e anno di fabbricazione (es. 5016 indica la cinquantesima settimana del 2016). Per finire, sono stampate altre sigle alfanumeriche o simboli per indicare altre caratteristiche (come M+S che sta per Mud + Snow, ossia fango e neve per le gomme invernali) o il TWI (indicatore di consumo con spessore minimo di 1,6 mm). La differenza strutturale tra pneumatici destinati alle autovetture e quelli dedicati ai camper sta nella carcassa, ovvero la struttura di tele che è annegata nella gomma. Essa è molto più robusta e molto più “squadrata” e alta sui fianchi nel caso di camper, con il battistrada preferibilmente ben piatto e grande impronta a terra.
Le gomme camper, e per furgoni, devono infatti sostenere carichi decisamente più pesanti per singola ruota, devono subire meno deformazioni sulla “spalla” – (notevolmente più alta a parità di larghezza del battistrada rispetto alle auto), devono garantire una resistenza alla fatica nettamente superiore e devono tenere una pressione di gonfiaggio molto più forte (conviene anche prendere in considerazione le valvole rinforzate in acciaio).